From e8f042bc70e670b3f4087341f72652a29ce75af4 Mon Sep 17 00:00:00 2001 From: CrazyJasonwell Date: Sat, 26 Jul 2025 12:23:24 +0800 Subject: [PATCH] vault backup: 2025-07-26 12:23:23 --- .obsidian/plugins/rss-reader/data.json | 22 ---------------------- 1 file changed, 22 deletions(-) diff --git a/.obsidian/plugins/rss-reader/data.json b/.obsidian/plugins/rss-reader/data.json index b8dc6ff9..9898db20 100644 --- a/.obsidian/plugins/rss-reader/data.json +++ b/.obsidian/plugins/rss-reader/data.json @@ -4623,28 +4623,6 @@ "hash": "6e8c93bf24d97cea7b52390977b57525", "highlights": [] }, - { - "title": "「夕发朝至」的动卧列车，会成为远距离出行绝佳方式么？", - "description": "
\"头图\"/
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开宗明义：中国这么大、人口这么多，多样的交通运输产品都会有其受众和市场，因此我并不会介意让乘客多一种选择，而是如何让每种选择尽可能发挥优势、规避劣势。

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不止是高速动卧，最高时速 160km/h 的准高速卧铺也同样放入本文的讨论范围内（如京沪卧铺就是此类）。

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卧铺列车的优势：

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    \n
  • 不占用白天时间，对于白天时间需求大、时间紧的乘客友好；
    • \n
  • 节省一晚上的住宿费，对于目的地消费水平高的城市，节省一笔开销；
    • \n
  • 可以长距离运输，一般卧铺可以运行 8-12 小时甚至更多，按 100-200km/h 的均速，运行距离可达 800-2400km。目前高速铁路在 1000km 以下基本上具有绝对优势，但在 1500km 以上会受到民航的明显冲击，卧铺尤其是动卧，补充了 1000-2000km 这段长途旅客的需求；
    • \n
  • 如果车站选择合适，比机场有明显区位优势；
    • \n
  • 不是飞机。确实有一定比例的乘客，由于各种原因不愿意乘飞机。
    • \n
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卧铺列车的劣势：

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    \n
  • 卧铺住宿条件有限（包括不限于对噪音和气味的可能约束），不及经济型酒店，仅对适应卧铺的乘客友好；
    • \n
  • 高速铁路往往是凌晨的集中检修天窗，这一时间往往并不开行任何载客车次，因此不方便大量、长期、每日开行；
    • \n
  • 必须是长途旅客，凌晨基本不会上下客。且一列卧铺列车的载客量明显高于一架飞机，需要考量客流。
    • \n
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结合下面这张民航客运网络图，可以看到：

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卧铺列车的主要市场，与民航的主要市场高度重合。

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依照今年暑假新增动卧列车，可以看到，目前开行的大多数高等级卧铺列车，确实就是围绕北京、长三角、珠三角、成渝四极开行，个别还有昆明这样的次重点。

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这些地区，客流大、住宿成本高、距离远（通常不属于日间高速铁路的客流范畴），是值得推出动卧产品的。

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这里还有一点并非优势或劣势，但有很大影响的因素——价格：

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    \n
  • 作为乘客，一定希望票价越实惠越好；
    • \n
  • 大量 ZTK 列车的定价基础，仍然是 90 年代的标准，这一标准在当年很贵，在现在性价比很高。但高性价比背后是，这不是扶贫列车，如果铁路部分需要长期补贴，会更倾向于停运；
    • \n
  • 由此，一些 160km/h 的 Z 升级为 D，相应价格也有所上涨，当然，对应的服务也可以更优质；
    • \n
  • 动卧的价格肯定会参照一般性的民航价格，如新开行的沪蓉动卧明显参考了机票价格，打了不到 4 折。当下是暑运，属于民航机票相对较贵的时期；
    • \n
  • 不适用于拿最便宜的机票作为对比，这种机票往往是早上 6 点起飞，或凌晨 12 点到达的航班，乘客需要额外承担机场进市区的交通、住宿费用。尤其是上述四极之一的成都，凌晨抵达天府机场的酸爽感，不是早上抵达成都东站可以比拟的。
    • \n
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那么，在此基础上，卧铺列车有哪些值得改进的建议呢：

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仅个人建议（脑洞）：

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    \n
  • 动卧列车可以适当减少一些载客量，推出一些舒适度和空间更私密、更大的高等级包房卧铺车厢，适配不同旅客的需求；
    • \n
  • 退而求其次，可以在新设计上降低各床位之间的噪音和气味影响（如考虑各床位全包）；
    • \n
  • 提供接续联运购买，即头一天到达或第二天出发在同站乘坐日间车次，获得附近 1-3 小时内的第三地的客源；
    • \n
  • 充分利用普 - 高联络线，如确能明显优化时长，部分天窗时间可以在普速线路上以 160km/h 运行。
    • \n
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扩展阅读：

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一百年前，火车带来的“鸡”遇——因铁路而闻名的四大名鸡中国最繁忙的铁路线有多忙？火车在铁轨上行驶，应该对铁轨造成很大磨损，为什么现实里好像影响不大？高铁为什么在中国那么受欢迎，论便宜不如火车，论安静便捷又不如飞机，为什么不学习美国发展航空业?

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查看知乎讨论
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开宗明义：中国这么大、人口这么多，多样的交通运输产品都会有其受众和市场，因此我并不会介意让乘客多一种选择，而是如何让每种选择尽可能发挥优势、规避劣势。

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不止是高速动卧，最高时速 160km/h 的准高速卧铺也同样放入本文的讨论范围内（如京沪卧铺就是此类）。

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卧铺列车的优势：

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  • 不占用白天时间，对于白天时间需求大、时间紧的乘客友好；
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  • 节省一晚上的住宿费，对于目的地消费水平高的城市，节省一笔开销；
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  • 可以长距离运输，一般卧铺可以运行 8-12 小时甚至更多，按 100-200km/h 的均速，运行距离可达 800-2400km。目前高速铁路在 1000km 以下基本上具有绝对优势，但在 1500km 以上会受到民航的明显冲击，卧铺尤其是动卧，补充了 1000-2000km 这段长途旅客的需求；
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  • 如果车站选择合适，比机场有明显区位优势；
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  • 不是飞机。确实有一定比例的乘客，由于各种原因不愿意乘飞机。
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卧铺列车的劣势：

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  • 卧铺住宿条件有限（包括不限于对噪音和气味的可能约束），不及经济型酒店，仅对适应卧铺的乘客友好；
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  • 高速铁路往往是凌晨的集中检修天窗，这一时间往往并不开行任何载客车次，因此不方便大量、长期、每日开行；
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  • 必须是长途旅客，凌晨基本不会上下客。且一列卧铺列车的载客量明显高于一架飞机，需要考量客流。
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结合下面这张民航客运网络图，可以看到：

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卧铺列车的主要市场，与民航的主要市场高度重合。

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依照今年暑假新增动卧列车，可以看到，目前开行的大多数高等级卧铺列车，确实就是围绕北京、长三角、珠三角、成渝四极开行，个别还有昆明这样的次重点。

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这些地区，客流大、住宿成本高、距离远（通常不属于日间高速铁路的客流范畴），是值得推出动卧产品的。

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这里还有一点并非优势或劣势，但有很大影响的因素——价格：

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  • 作为乘客，一定希望票价越实惠越好；
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  • 大量 ZTK 列车的定价基础，仍然是 90 年代的标准，这一标准在当年很贵，在现在性价比很高。但高性价比背后是，这不是扶贫列车，如果铁路部分需要长期补贴，会更倾向于停运；
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  • 由此，一些 160km/h 的 Z 升级为 D，相应价格也有所上涨，当然，对应的服务也可以更优质；
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  • 动卧的价格肯定会参照一般性的民航价格，如新开行的沪蓉动卧明显参考了机票价格，打了不到 4 折。当下是暑运，属于民航机票相对较贵的时期；
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  • 不适用于拿最便宜的机票作为对比，这种机票往往是早上 6 点起飞，或凌晨 12 点到达的航班，乘客需要额外承担机场进市区的交通、住宿费用。尤其是上述四极之一的成都，凌晨抵达天府机场的酸爽感，不是早上抵达成都东站可以比拟的。
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那么，在此基础上，卧铺列车有哪些值得改进的建议呢：

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仅个人建议（脑洞）：

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  • 动卧列车可以适当减少一些载客量，推出一些舒适度和空间更私密、更大的高等级包房卧铺车厢，适配不同旅客的需求；
    • \n
  • 退而求其次，可以在新设计上降低各床位之间的噪音和气味影响（如考虑各床位全包）；
    • \n
  • 提供接续联运购买，即头一天到达或第二天出发在同站乘坐日间车次，获得附近 1-3 小时内的第三地的客源；
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  • 充分利用普 - 高联络线，如确能明显优化时长，部分天窗时间可以在普速线路上以 160km/h 运行。
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扩展阅读：

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一百年前，火车带来的“鸡”遇——因铁路而闻名的四大名鸡中国最繁忙的铁路线有多忙？火车在铁轨上行驶，应该对铁轨造成很大磨损，为什么现实里好像影响不大？高铁为什么在中国那么受欢迎，论便宜不如火车，论安静便捷又不如飞机，为什么不学习美国发展航空业?

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\"头图\"/
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这还真的是我的领域之一，我曾经是一名时间频率工程师，可以操控时间的快慢，手上满是膜法。

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+1 秒！

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这个问题还不适合用提问者所描述的“机械误差 VS 芯片授时”来比较，因为这中间差了好几代技术。

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机械表（所有的，不管多贵）——石英（水晶）表（所有的，不管多便宜）——原子钟

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每一步都是遥不可及的差距，科技代差的碾压。

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最后，因为导航卫星携带高精度原子钟，我们才能有芯片授时。

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这里提出两个概念，后面需要用：

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一是频率 f，频率与时间互为倒数，即

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举个栗子：

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如果 1 秒钟运行 10 次，那么我们说每次的时间为 0.1 秒，而频率为 1/0.1=10；

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当然，如果 10 秒钟才运行 1 次，那么我们说每次的时间为 10 秒，而频率为 1/10=0.1。

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第二个是频率稳定度，

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假设你的标准频率为 f，但你的设备最大的偏差为 f+Δf，

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那么设备的频率稳定度

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什么意思呢？

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我们以机械表为例，假设一个机械表平均一天差 1 秒（这个精度对于机械表已经非常高了），

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那么，一天一共 24 小时，计 86400 秒，

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，一般用科学计数法，1.16e-5，

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量级，或 10ppm。

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人类在时间频率上的一个大突破，在于发现水晶晶体的压电效应。

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这里是晶体物理学的内容，

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简单说来，你给水晶一个力（应力），水晶表面出现电（电荷）；

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反之，你给水晶两边加电，水晶会出现机械变形。

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于是，我们取特定角度切割出的水晶晶片，当给晶片加交流电时，晶片可以出现机械振动。

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当加到晶片谐振频率时，产生振幅较大的压电谐振。在此之后加上正反馈电路，输出稳定的交流振荡信号，并由此产生特定的频率。

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虽然大家俗称石英晶体振荡器（晶振），但实际上都是高纯度的人工水晶。（有一些杂质的叫石英，纯度高的叫水晶）

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古代可能水晶比较稀有珍贵，现代工业加持下，人工水晶早已白菜价，不然晶振肯定无法廉价推开。

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通常，最糙的普通晶体振荡器制作的时钟，其频率稳定度在

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量级，或 10ppm，与高端手表计时能力无异。但最廉价的电子表才几个钱啊，这就是科技的力量。

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这还没完，有温度补偿的晶体振荡器制作的时钟，其频率稳定度在

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量级，或 0.1ppm，相当于高端手表上百倍的精度，手表一天差几秒，这样的时钟几百天差几秒。

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而恒温晶体振荡器制作的时钟，其频率稳定度在

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量级，或 0.001ppm = 1ppb，相当于高端手表上万倍的精度，手表一天差几秒，这样的时钟几万天差几秒（注意人的寿命不过几万天）。

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注意到，在物理学中，1 秒的标准定义是：

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铯 -133 原子不受干扰的基态超精细跃迁的频率，取 91 9263 1770 个周期，即为 1 秒。

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这是数十年来物理学家们探索到最稳定的时间计量方式，那么，用原子跃迁频率计时，也一定是最准确的计时方式，这就诞生了——原子钟。

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原子钟的物理学原理比晶振更复杂，直接上结论：

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原子钟的时钟，其频率稳定度目前普遍在

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量级，个别极端精确的已经到了

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量级，相当于高端手表十亿倍的精度，原子钟一天差0.0000000000000001秒（数数看），想要差 1 秒，需要千亿年量级（对不起，宇宙还没那么久的时间）。

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原子钟个头很大，哪有带着原子钟四处走动的。

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导航卫星的普及，使得太空授时成为常态。

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导航卫星测量距离需要精准的时间差，因此往往装备多台高精度原子钟。

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因此，导航卫星的副产品就是——北京时间，为您报时！

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于是，包括我们的智能手机在内，诸多智能装备有了芯片授时的功能，只不过，那些精准的原子钟，高悬于太空。

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